¿Perder la Quilla? Cómo prevenir el desastre

materiales. Pero también ocurre con veleros de serie por diversas causas que a continuación analizamos y que debemos tener presentes.

Hace unos años ocurría con el "Cheeki Rafiki", un Benéteau First 40.7. Aparentemente como consecuencia de un mantenimiento insuficiente por parte de la empresas de chárter, el incidente se cobró la vida de los 4 aficionados que viajaban a bordo. Este modelo de First ha sido muy probado al haberse construido 800 unidades y por tanto es un modelo fiable.

Pero la tragedia ocurre hasta con barcos de gran prestigio y calidad. Recientemente un Oyster 825, con solo unos meses de vida, perdía la quilla y como resultado de ello se hundía de forma casi inmediata. En 2013 un Bavaria 390 perdía la quilla a 650 millas náuticas de las Bermudas durante su retorno a Europa vía Azores, aunque en este caso los dos tripulantes daneses pudieron ser rescatados por un barco de la armada finlandesa. Otro Bavaria, en este caso un Match 42, también perdió la quilla en 2005 al arrancarse toda su estructura interna. Ese mismo año un Fast 42 hizo lo mismo en Sudáfrica muriendo sus 6 tripulantes.

Casos documentados

La organización ISAF, registra los casos ocurridos, lo cual es importante por motivos estadísticos, y como base de conocimientos para poder sacar conclusiones y mejorar los diseños futuros. Desde 1984 se han registrado 72 casos de pérdidas de quillas con 24 pérdidas de vidas humanas.

Pocos casos comparados con los miles de barcos producidos en 35 años, pero significativo, pues son fallos estructurales que no debían de haber ocurrido de ninguna manera. Nunca es fácil conocer en detalle lo ocurrido, pues muchos de estos barcos se hunden en muy poco tiempo al generar una vía de agua incontrolable. Y aún es más difícil diagnosticar si lo ocurrido proviene de un fallo de diseño, de un problema estructural particular en una unidad concreta o de un accidente previo como consecuencia, por ejemplo, de un choque con el fondo que debilitó la estructura en esta zona de la obra viva.

Las primeras sospechas recaen injustamente sobre los tornillos que sujetan la quilla al casco. Si están oxidados o se han debilitado como consecuencia de un impacto (grounding), estos tornillos pueden haberse fisurado en su estructura interna sin que exteriormente muestren ninguna señal sospechosa.

Pero los motivos para perder la quilla son más variados, especialmente cuando el barco se ha golpeado con el fondo al navegar en aguas demasiado someras, como suele ocurrir con los barcos de charter. En estos casos los clientes que han alquilado callarán y en la mayoría de los casos no dirán nada a la empresa de chárter, que por otro lado como mucho buceará un poco para comprobar los daños ocasionados, pues si sacaran el barco del agua para hacer una inspección como toca, perderían al cliente de la siguiente semana. Solo al final de la temporada, es posible que saquen el barco del agua y descubran un impacto en el bulbo que podrían enmasillar sin más.

Pero cuando un barco se detiene en seco al chocar con un roca, los miles de kilos de desplazamiento se convierten en un brutal mazazo que debe ser soportado por los pernos de la quilla que a su vez transmiten el enorme esfuerzo a la estructura en fibra de vidrio que deriva las tensiones a lo largo de la obra viva.

Si ésta ha quedado muy debilitada sin que se muestren síntomas exteriores, tanto en la obra viva como en el interior del barco o en el contramolde, tendremos una bomba de relojería que afectará a los clientes que alquilen el barco quizás muchos meses después, cuando sometan al barco a un trabajo que el barco podría perfectamente soportan en caso de estar en buenas condiciones, pero que acabará desgarrando el soporte de la quilla del casco en una catástrofe casi instantánea.

Quizás el problema se genere tras una embarrancada en un suave fondo de arena. A pesar de haberse detenido el velero con cierta suavidad, cuando llega un remolque o barco de ayuda, este tirará con fuerza generando tensiones muy perjudiciales, para los que el barco no está preparado. Un salvamento mal efectuado puede ser tan malo o peor que el mismo incidente sufrido.

Solicitar asesoría

Se hizo famoso un barco de charter que tras un golpe con el fondo continuó navegando hasta que al finalizar la temporada se pudo comprobar que la quilla solo tenía un perno sano y los demás, aunque estaban en su sitio, tenían la rosca partida o la cabeza fisurada… y por fortuna no pasó nada. O aquel otro caso de un velero de 37 pies que operaba en Sicilia y que siguió alquilado durante 3 semanas de buena climatología, para constatar con enorme sorpresa que los últimos tres clientes había estado navegando sin bulbo en la quilla!

Un golpe silenciado, una reparación tapada o mal efectuada, unos pernos que han sido sometidos a un esfuerzo indebido, unos refuerzos que han sufrido un impacto sin haber sido inspeccionados o arreglados. Cuando compramos un barco, este es uno de los puntos a los que debemos prestar máxima atención. Por ello, lo primero que uno debe hacer al inspeccionar su futuro velero es ver la sentina en donde encontramos el arraigo con la quilla.

El estado de la sentina, de los pernos, de la fibra alrededor de los arraigos, la zona de los refuerzos, el pegado y el estado del contramolde, de la pintura observada, de la humedad, del agua que pueda haber en el pozo, el borde de las uniones, nos indicarán mucha información si sabemos "leer" e interpretar todos estos datos, incluso sin haber sacado el barco fuera del agua para inspeccionar la unión quilla-casco, y observar si se aprecian golpes o reparaciones, fisuras indicadoras de un sobre-esfuerzo o pinturas que demuestran el 'maquillaje' de un siniestro no documentado.

En caso de no tener claro la forma de inspeccionar la quilla, es buena idea contratar una revisión o "survey" que pueda asegurar si existen o han existido problemas en esta importante zona del velero.

Recuerdo un Oceanis 46 que fuí a inspeccionar cerca de la Spetzia en Italia. Se trataba de una unidad con pocos años y con un precio de mercado interesante. Al levantar las panas del suelo encontré más de 5 centímetros de agua salada totalmente transparente, en una sentina aparentemente impoluta. Unos 150 litros de agua filtrados por una fisura desconocida. Sólo entonces el broker me indicó que el barco se golpeó con unas rocas en un fuerte "grounding" en la costa azul, pero que un astillero local reparó el golpe y cobró unos 20.000 € por la reparación, demostrado con su factura de trabajos.

No lo puse en duda, y vacié el agua de la sentina para regresar al día siguiente, comprobando cómo ya había otra importante cantidad de agua salada en la sentina. Lo importante que debemos recalcar es que una sentina que recibe agua salada sin llegar a poder conocer por donde filtra, es un claro indicativo de una mala reparación. Puede ser por un fallo de sellado o por algo mucho más grave. Y hay que recalcar que solucionar un aporte de agua por la zona de la quilla puede resultar un verdadero dolor de cabeza muy difícil de solucionar.

Si hay agua en la sentina, lo primero que hay que hacer es probarla. Si es dulce, el problema es menor y las dos causas más típicas son filtraciones de lluvia desde cubierta o una perdida en el termo o circuito de agua dulce en cocina o uno de los baños. El termo suele ser en muchas ocasiones el culpable. Pero si el agua es salada, la cosa es mucho más seria, y en el mejor de los casos se podría deber a la toma de agua salada de uno de los retretes de los baños. Si estas llaves están cerradas, el aporte podría venir o de la bocina de la hélice lo cual es fácil de subsanar o de la unión de quilla-casco. En este caso tenemos motivos serios para sospechar de un golpe que haya debilitado la estructura o fisuras por la que penetra el agua de mar indicando que hay un problema estructural serio.

Inspeccionar los pernos y demás elementos

Aún sin golpes, debemos inspeccionar la sentina una vez al año para detectar posibles corrosiones. Si hay agua salada podríamos tener los pernos sin el correcto par de apriete, o un sellado defectuoso entre casco y quilla.

Si el barco se ha llevado un golpe con el fondo, por pequeño que haya sido, debemos sacar el barco del agua y hacer una suspensión para observar si se han producido daños. Una buen seguro a todo riesgo debe contemplar esta posibilidad y correr con los gastos. Obsérvese que indicamos suspensión y no varada en la que la quilla se queda reposando en unos tacos de madera con el barco apuntalado. En la suspensión la quilla queda colgada del casco y los esfuerzos y tensiones son aproximadamente los mismos que debe soportar en estática con el barco a flote.

Si durante la suspensión observamos en el antifouling una finísima fisura horizontal en la unión quilla-casco, es normal pues puede deberse a la unión flexible en la junta de la unión. Si la fisura es apreciable y cabe la punto de un desatornillador plano, debemos investigar en profundidad la causa.

De los 72 casos descritos en la ASAF, el 42% han sido conocidos y de estos sólo 3 fueron debidos a pernos en mal estado, lo cual da un porcentaje aproximado de un 7% para problemas con los pernos, lo cual es porcentaje bajo.

También es buena idea inspeccionar los silentblock del motor y del generador pues en un coche importante estos podrían desplazarse, desajustarse, o partirse. La jarcia es otro elemento que puede recibir una fuerte sacudida en caso de impacto.

¿Qué debemos observar con el barco FUERA del agua?

¿Observamos óxido la unión quilla/casco?

En quillas de acero (y son la mayoría), esto puede ser aceptable como falta débil. Sin embarco si la quilla es de plomo y los tornillos son acero, incluso en inox y vemso trazas  de oxidación, existen motivos para tomarnos el problema muy en serio.

¿Con el barco ya en varada y casco seco, observamos un hilo de agua salir de la unión casco/quilla?

Podemos asegurar que tenemos un problema con el sellado de la quilla y el casco que debemos revisar.

¿Observamos fisuras en la obra viva alrededor de la quilla?

Es posible que el barco se haya llevado un golpazo contra rocas, aunque el bulbo haya sido corregido con masilla y epoxi. Es necesario lijar y decapar para ver la extensión de los daños. En función de lo que descubramos, debemos plantear diferentes soluciones y trabajos.

Especialmente en estos casos y con el barco en suspensión, debemos intentar mover la quilla empujado de un lado al otro con toda la fuerza que podamos hacer desde la parte inferior y por tanto mayor palanca, para ver si esta se mueve sin ser solidaria con el casco, en cuyo caso el problema es muy importante.  Si la quilla reposa sobre tacos en varada, hay que observar si el asentamiento de esta en la zona de popa del casco, produce deformaciones que pudieran indicar debilitamiento de la obra viva. El asentamiento debe ser plano y horizontal.

¿Qué debemos observar con el barco a FLOTE?

¿Hay agua salada en la sentina?

La unión quilla sentina posiblemente no sea estanca. Comprobar que las tomas de agua sala de los baños están cerradas. Si no hay sospechas de los baños hay que ver si los pernos de quillla están prietos. A pesar de ello podemos tener aporte de agua por un sellado deficiente o una reparación incorrecta. Si sacamos un perno para sustitución o inspección, debemos reatornillar con una generosa capa de vaselina o grasa de litio en el perno, especialmente si este es de inox (la mayoría), pues el acero inoxidable puede griparse con mayor facilidad al acero zincado, haciendo muy difícil el giro del tornillo, perno o espárrago.

¿El tornillo tiene muy mal aspecto ?

Muchos barcos utilizan acero zincado en vez de inox, y es perfectamente válido pues aunque con agua salada se puede oxidar más, se puede apretar con mayor seguridad a no griparse. En bastantes casos el aspecto es indigno y muy sospechoso, y sin embargo, tras una limpieza con cepillo de púas de acero, observaremos como el estado es del todo correcto y no hay pérdida de masa en la cabeza.  

¿Pintura en los pernos ?

Puede ser signo de un buen mantenimiento por quien cuida el barco, o un intento deliberado de esconder un problema en la unión quilla/casco. Observe con cuidado el estado general.

¿Las arandelas están planas ?

Si están deformadas y con concavidad, puede indicar que los agujeros son demasiado anchos en diámetro y esto a deformado la arandela en un efecto de cizallamiento, necesitando un casquillo inexistente.