Rumbo al Caribe

(Relato por Carlos Rico; fundador de la Escuela Corsa Náutica)

Todo comenzó con un telegrama, que la Naviera me envió diciendo, “Si está aún interesado, le ofrecemos embarque en la M/N “RUISEÑADA” para ocupar plaza de Alumno de Puente. Preséntese en nuestras oficinas a la mayor brevedad”. Mi solicitud de embarque la había cursado hacía algún tiempo. De inmediato me persone en las Oficinas de la Plaza Medinaceli y allí lo confirmé.

Fue a primeros de octubre de 1967,cuando inicié las tareas en el barco. Aún conservo las tablillas en las que mi función a pie de muelle, era anotar las izadas que se iban descargando de la bodega del barco, contabilizando cuantos sacos se depositaban en cada bodega. Recuerdo que eran una media de 16 sacos, y era responsabilidad del capitán confirmar que se entregaba la totalidad de sacos que en origen se habían embarcado. Probable la procedencia era de Colombia a través del puerto de Cartagena de Indias situado en el Atlántico. Como aún no existían los contenedores,  la descarga era lenta, lo cual, en un Barcelona era un regalo para la tripulación que podía disfrutar de largas escalas con muchas opciones divertidas, algo imposible en otros puerto y escalas.

En esta época, la presencia de familiares en el barco era muy ocasional, pues las rutas duraban en torno a 3 meses, y la habitabilidad de los camarotes con una cama de 80cm dejaba mucho que desear. La excepción era la del camarote del Capitán y la del Armador, utilizada en ocasiones por el Práctico o para compromisos de la Compañía.

Nuestros cargueros ofrecían un reducido espacio para alojar hasta 12 pasajeros. Un número superior hubiera implicado disponer de un equipamiento médico lo cual lo hacía inviable. Los camarotes libres, estaban bastante solicitados por viajeros de cierta edad que no tenían prisa para llegar a destino, y que si bien no disfrutaban de ningún lujo, apreciaban los encantos del la aventura marítima que a veces conducía a una agradable y cordial relación con la tripulación. Además no había limitaciones de peso en los equipajes embarcados como ocurre con los vuelos. Estos mercantes 'mixtos' fueron poco a poco desapareciendo en los años 70 por su baja rentabilidad, aunque ahora comienzan a encontrarse de nuevo algunas ofertas en el mercado marítimo de Estados Unidos.

El Ruiseñada
 

EL BARCO Y LA FLOTA

Construido en el 1.958, por encargo de NEASA, Naviera de Exportación Agrícola, de Valencia. Se la conocía como la Compañía de los “BENIS”. Todos sus nombres comenzaban por “BENI”, Benicasim, Benizar, Benicarló, Benidorm, Benissanet y Benimuslem y este que fue bautizado como “Beniel”. Adquirido por Transatlántica en el 1967. Su eslora 113 m. y 3.234 TRB. Movido por un motor Diesel de 4.100CV, con un consumo de 15,6 toneladas de fuel al día, desarrollaba una velocidad de 13 nudos, aunque en sus pruebas de mar llegó a dar los 16 nudos. Capacidad de combustible 662m3. Distintivo Radio EBUS.

La tripulación estaba compuesta por 30 personas. PUENTE: Capitán, 1er. 2º. 3er. Oficial y 2 Alumnos. CUBIERTA: Contramaestre, Carpintero, 3 marineros/timoneles, 2 marineros y 1 Mozo. RADIOTELEGRAFÍA: Oficial Radio. MÁQUINAS: Jefe de Máquinas, 1er. 2º y 3er. Oficial, Calderetero, Electricista, 3 Engrasadores y 1 Palero, el nombre venía de cuando en los barcos de vapor el carbón era paleado por los “paleros”. FONDA: Mayordomo, Cocinero, 2 marmitones y 3 camareros.

Por norma general las funciones asignadas a los oficiales de cubierta, además de cubrir las 24 horas de navegación,  eran el 1º como jefe de personal, mantenimiento y todo lo referente a la carga, el 2º papeleo de carga, tripulación y nóminas, así como responsable de la enfermería, el 3º era responsable de la puesta al día del material de navegación y equipos de seguridad.

Durante la navegación las guardias de mar se distribuían en tres turnos. El 1º de 04 a 08 y de 16 a 20, el 2º de 00 a 04 y de 12 a 16 considerada la de peor horario y el 3º de 08 a 12 y de 20 a 24, la mejor. El telegrafista tenía asignado dos turnos de 4 horas. Sin duda considerado como el que mejor vivía del barco, tanto en la mar, como en puerto, ya que allí podía desaparecer una vez atracados y asomarse poco antes de la salida. Sin él tampoco habríamos podido hacernos a la mar. Su incorporación a Transatlántica permitía incrementar la creciente demanda de espacio de carga general, ampliando la oferta que hasta entonces tenía con gran capacidad de pasaje e insuficiente en carga en estos tiempos.

El resto de la flota en aquel entonces eran, “Begoña” y “Montserrat”, que daban servicio desde el Norte de España hasta al Caribe. Otras dos unidades gemelas que salían del Norte fueron el “Guadalupe”, construido en 1952, bajo el nombre “Monasterio de Yuste”, y el “Covadonga”, construido el mismo año, bajo el nombre “Monasterio de la Rábida”, pasando ambos en el 54, a Transatlántica . Fueron barcos de una gran belleza con elegantes líneas y con buena capacidad de carga y pasaje. Cubrían la línea Bilbao/Nueva York/Veracruz, con escala en La Habana.

Desde el Mediterráneo, daban servicio el “Satrústegui”, construido en el 46 para la Empresa Nacional Elcano, con el nombre “Explorador Iradier”, comprado el 52 por Transatlántica , y vendido en 1973 a la Transmediterránea, pasando a llamarse “Isla de Cabrera”. Otra unidad fue el “Virginia de Churruca”, construido en el 47 bajo el nombre de “Conde Argelejo", también por encargo de la Empresa Nacional Elcano, y fletado en el 49, rebautizándolo en el 52. En 1973 es vendido a la Transmediterránea, pasando a llamarse “Isla de Formentera”, dando servicio entre Barcelona y Mahón. Otras unidades que formaban la flota en esta época fueron el “Comillas”, construido en el 59, ex “Benizar”, casi gemelo del “Beniel”, y el “Coromoto”, construido en el 62, y con el nombre de “Maria Luisa Velasco”, pasando el 68 a propiedad de Transatlántica.

Podrá parecer excesiva la referencia al resto de unidades, pero cabe destacar sin temor a equivocarnos, que esta Compañía fue un referente que, unidas a otras numerosas Navieras, inició un proceso que nos llevaría a ocupar en la década de los años 70, ser la 15ª flota del mundo, así como la 2ª en cuanto a volumen de construcción en sus Astilleros, siendo superada tan solo por Japón.

Ingenieros navales de nuestro país, comentaban que colegas suyos de Japón entre otras procedencias, venían a presenciar las botaduras que se realizaban aquí, mediante la utilización casi siempre de rampas inclinadas ya que en sus países tan sólo construían las grandes esloras en diques secos para evitar, según ellos, las graves consecuencias a las que se podía ver sometido la estructura del barco al entrar en el agua creándose flotabilidad en popa cuando aún la proa seguía deslizándose en seco apoyada sobre la grada, superficie en seco en donde se había construido el barco.

Volviendo al “Ruiseñada”, este fue protagonista de un hecho poco habitual entonces y hasta hoy. Allá por el año 60 se filmó a bordo de este barco uno de los poquísimos filmes que tuvieron como protagonista la mar, “María”, matrícula de Bilbao. Se trataba de la vida de una familia Naviera, en el que el joven protagonista seguía la tradición familiar de hacerse marino. La parte filmada en tierra transcurría en el país vasco. Su padre era el Capitán del barco, (Alberto Closas) y el abuelo el Armador. Esta narración en los años 60, fue tomada como tema que se daba en los Institutos en la asignatura entonces llamada F.E.N. (Formación del Espíritu Nacional). El libro se llamaba “Luiso”. El filme sin duda alguna fue un referente en el que la inquietud vocacional que compartimos la generación de la época, veíamos reflejado lo que pasaría a ser nuestra incorporación a la vida de mar.

INICIAMOS LA TRAVESÍA

En Barcelona tomamos  un volumen de carga importante junto con el procedente de Génova formado por maquinaria agrícola dispuesta sobre todo en cubierta, quedándonos para completar las bodegas, los puertos de Valencia, Málaga y Cádiz.

En esta Compañía el uniforme era obligado. Dado el cambio de clima que se ocasiona en las travesías, era preciso disponer de traje de Invierno (azul), y de verano (blanco), además del de faena de uso diario. Probable esta norma procedía de la propia Compañía, la cual no establecía una diferencia de criterio entre los barcos de pasaje y los tníamos carga general. Nuestro Capitán D. Luis Foye Canejo, alias el “Medallas”, era buen profesional aunque poco sociable y bastante estricto con estos asuntos formales. Su mote provenía de sus innumerables distintivos y condecoraciones que lucía con orgullo en su uniforme, conseguidas en sus días destacados en la Brigada de la División Azul.

Según se contaba, sus huesos estaban cosidos y atornillados con numerosas placas de platino, que le producían intensos dolores por las heridas generadas por la metralla de una bomba de la guerra civil. Posiblemente esto le amargó el carácter y le marcó su poca sociabilidad. Siempre comía en su camarote y nunca compartió mesa con el resto de Oficiales. Este hecho recuerdo haberlo leído en el libro de Joseph Conrad, en su sensacional “Espejo del Mar”, un clásico de la literatura del mar, en el que otros Capitanes tenían una actitud similar. Conmigo era paternalista  y sus pocas palabras eran siempre precedidas de D.Carlos….., lo cual imprimía cierta solemnidad a lo que viniera a continuación.

En lo referente a la navegación, pasaríamos frente Nao, Palos, Gata y el Estrecho. Cruzamos el Estrecho de Gibraltar que siempre resulta singular por su intenso tráfico. Pasar del Mediterráneo al Atlántico da la sensación de que dejas atrás el Mar que sientes más tuyo, al Océano, que con sus infinitas dimensiones se abre a innumerables rutas. Al recalar en la desembocadura del Guadalquivir encontramos a nuestro Estribor al "Bonanza", y allí embarcaría el Práctico que nos ayudaría a cruzar la barra. Aquí las mareas tienen un papel determinante para iniciar la subida del río ya que debe iniciarse con la marea entrante. Llegados a Sanlúcar de Barrameda,  nos abandonó el Práctico de la barra y embarcamos al del río, que nos acompañaría hasta dejarnos atracados en Sevilla.

La navegación fluvial se realiza a una velocidad moderada a lo largo de un recorrido de 90 km, con una duración de unas 5 horas hasta llegar a la Esclusa de Dos Hermanas. En el 2009 finalizó la construcción de una nueva esclusa de considerable mayor tamaño, lo cual permite el acceso de buques de gran tonelaje, ampliando con ello las posibilidades de crecimiento del puerto de Sevilla. A su vez también evita el riesgo de inundaciones por la crecida ocasional del río Guadalquivir. La navegación en el río transcurre en un entorno muy agradable. Primero dejamos atrás en la margen izquierda (Babor) el popular Coto de Doñana, con sus manadas de toros, para a continuación atravesar una zona de grandes árboles a Estribor. La niebla de poca densidad nos acompañó en gran parte del trayecto.

En este trayecto uve ocasión de ponerme al timón durante un cierto tiempo, lo cual me dió la oportunidad de gobernar en circunstancias que exigen poner máxima atención a mantener el rumbo. En un canal se gobierna controlando visualmente la proa sin tener en cuenta el compás (la brújula). En nuestro caso el rumbo giroscópico, o sea con las referencias de tierra. En mar abierta el gobierno (mantener el rumbo) a mano, es una tarea en las que se darán inevitables guiñadas que consistirán en pequeñas o grandes desviaciones del rumbo. Minimizarlas dependerán en gran manera de la atención y habilidad de un buen timonel, y estas son más perceptibles durante el día que durante la noche. También el estado de la mar es factor importante para mantener el rumbo. Durante la guardia del timonel, la cual tiene una duración de 2 horas, es habitual sustituirlo durante diversos periodos de tiempo para que pueda fumarse su cigarrillo en el alerón, (parte lateral descubierta del Puente), o tomarse su café.

Acceder a la esclusa de Sevilla siempre es una maniobra que implica una cierta dificultad, si bien la ausencia de viento es una ayuda que agradecimos, pues las dimensiones del barco daban un margen considerable. Al cabo de cierto tiempo con otro barco, el “Minas Conjuto”, regresé de nuevo a Sevilla, dándose la circunstancia de que éste había sido construido en Astilleros de Sevilla y sus dimensiones estuvieron condicionadas a las medidas de la esclusa. La eslora no ofrecía problema, pero la manga tenía tan solo el margen de poco más de 1 metro!

Si hay una escala atractiva sin duda es la de Sevilla, el tiempo no excedió de los dos días, suficiente para disfrutar de unos “finos”, tomados por los rincones más entrañables de esta bella ciudad.

PROA AL CARIBE

Una vez desembarcado el Práctico en el último tramo del río, dimos a Máquinas el aviso de “Toda avante”, mediante el telégrafo, curioso aparato con transmisión mecánica que reproduce en la Sala de Máquinas las indicaciones que se dan desde el Puente. En el Cuaderno de Bitácora se hicieron las anotaciones oportunas, e iniciamos viaje a velocidad de crucero de 13 nudos.

Nuestro próximo destino era el puerto de Bridgetown, en la Isla de Barbados, de dominio inglés, con una duración aproximada de 11 días. El rumbo con un claro componente SW, lo calculábamos para realizarlo con ruta ortodrómica, o sea, lo que sería equivalente a navegar mediante círculo máximo, es decir el camino más corto, entre el punto de salida y de llegada. Cada día según la nueva posición,  se procedía a calcular el nuevo rumbo a mantener, el cual iría cambiando en pequeños valores hasta alcanzar nuestro destino.

La vida a bordo empezaba a tomar su rutina, adaptándonos cada uno a sus horas de guardia, siendo los momentos destacados los de la comida de las 12 horas y la cena a las 6 de la tarde. Aquí es donde la singularidad de algún Oficial daría “color” a estos momentos. En nuestro barco este toque corría a cargo del Oficial Radio, persona de un rústico carácter, natural de Mondoñedo (Galicia) y el 3er. Oficial que era de Barcelona, el cual ya con cierta edad había sentido la llamada de la mar. No tan rústico, pero con ocurrencias singulares. Sin duda los dos eran elementos claves para animar el ambiente. También ayudaba un nivel de edad joven entre los maquinistas, lo cual era el complemento para que no faltara el desenfado que tanto se agradecía.

De las muchas controversias que se pudieron dar, una de ellas fue una apuesta que 3º y Radio mantuvieron, en la que el 3º (Jordi) daba por hecho que a la llegada a Santo Domingo se haría con los favores de la que hasta el momento el Radio mantenía que era su novia. Era casi a diario que salía el tema. Ello de por si nos puede hacer una idea de la diversidad de situaciones en las que la ruta por el Caribe nos iba a proporcionar. Ya en su momento cuando geográficamente hagamos escala en Santo Domingo, trataré de describir con absoluta fidelidad uno de los momentos más “movidos” en los que participe.

En cuanto a la navegación, en estas latitudes transcurrió en unas singladuras de climatología poco complicada acompañándonos cierta bonanza, en la que los alisios con su habitual componente Este son el principal protagonista.

LA MÍTICA “MERIDIANA”

En aquel tiempo aún estaba por llegar los adelantos en materia de ayudas a la navegación, antes de los satélites llegaron sistema de posicionamiento mediante emisoras en tierra que emitían s